Clima, energia e políticas públicas
por Demétrio Alves
[*]
Este artigo não tem como objetivo central analisar a
verosimilhança científica da correlação entre os
múltiplos fenómenos planetários tidos como expoentes das
alterações climáticas, e as emissões
antropogénicas de dióxido de carbono, consideradas como sua
determinante fundamental.
Contudo, este binómio, que tem servido como cânon para as atuações políticas e económicas de um vasto conjunto de governos, organismos internacionais e corporações empresariais, deveria merecer, pela sua importância imediata e mediata para a humanidade, um amplo debate técnico-científico.
No atual estadio político-social, caracterizado por um dogmatismo radical de cunho populista, repetido ad nauseum nos media globais, seria quase estéril propor tal desiderato.
Sugestões, como a de Antero de Quental, produzida em finais do século XIX, indicando que a relação entre a "verdade científica" e a "verdade humana e social" [1] não deve ser tomada de forma direta e acrítica, seriam hoje estigmatizados como negacionistas e o filósofo, quiçá, ver-se-ia alcunhado de Trumpista.
Atente-se, aliás, no que aconteceu há poucas semanas aquando da realização, na Universidade do Porto, de uma conferência organizada pelo Independent Committee on Geoethics (ICG) [2] , um comité que visa analisar as alterações climáticas numa perspetiva heterodoxa que desconstrói ou critica algumas das ideias "oficiais" veiculadas pelo petit comité executivo do IPCC. Imediatamente, três dezenas de técnicos e cientistas portugueses vieram à praça, com grande nojo e estardalhaço, acusar a universidade de "promover a desinformação"! Ou seja, os promotores do protesto, quase todos ligados a organismos/organizações que ganham muitas centenas de milhares de euros com estudos e relatórios centrados no paradigma oficial, teriam, se pudessem decidir, impedido uma conferência destinada a testar ideias! Impõe-se perguntar: De que terão receio? A que distância estão, de facto, dos antigos mentores inquisitoriais? Estamos a tratar de ciência, religião [3] ou de negócios?
Num tempo em que o desenvolvimento técnico-científico virou espetáculo de feira e instrumento oportunista de marketing, como, por exemplo, o grotesco lançamento de um automóvel elétrico pendurado num foguetão, com um boneco-condutor dentro levando-o no caminho dos amanhãs siderais, podemos esperar todo o tipo de patranhas.
Aliás, ainda há poucos dias se via e ouvia uma antiga ministra das Finanças, agora comentadora permanente em jornais, rádios e TV, arengando, qual cientista encartada, acerca do despropósito que seria lutar-se contra as úberes plataformas porque, disse: "muito em breve teremos veículos autónomos (sem condutor humano)" que poderão parar em qualquer rua ou beco para transportar os embasbacados cidadãos! E, neste estilo, poderia muito bem ter acrescentado – não o fez por falta de tempo de antena – que a Geely já tem pronto para comercialização o seu carro voador, o Transition , ou que o primeiro veículo voador português estará pronto em 2022 para subir aos céus qual Passarola pós-milénio.
Estamos já muito distantes do tempo dos futurólogos clássicos, alguns deles esforçados e imaginosos autores de estimulantes e rentáveis ficções. Até Júlio Verne, que não desdenhou por os pés no chão da realidade bolsista, coraria de vergonha se ouvisse o que por aí anda na "rede global". E, Nostradamus, o herege, teria rapidamente que fazer um mestrado que lhe atualizasse técnicas e saberes.
Hoje, na área que aqui se aborda, não se faz ficção para estimular a curiosidade, o desejo de conhecer, mas, sim, para alienar e formatar a mentalidade do consumidor-contribuinte aos interesses dos vendedores focados no lucro. É, por essa razão, muito difícil ao cidadão comum destrinçar o trigo do joio no caudal informativo on-line. Os discursos produzidos por profetas/videntes/cartomantes travestidos de "especialistas" têm sempre uma qualquer ponta de "verdade". E o puro charlatanismo pseudo-científico é acartado por lobistas ao serviço dos interesses financeiros especulativos, que se insinuam sempre fardados com roupagens curriculares pós-modernas e pomposos diplomas de centros sonantes do saber e da consultoria mundiais. Como, por exemplo, aqueles que minaram o setor elétrico português através de engenharias financeiras que tinham tanto de sofisticação quanto de vigarice, pondo-o ao serviço de monopólios privados através de rendas oportunistas que oneram drasticamente os consumidores e a economia. E que, de passagem, se empanturraram com as chorudas remunerações que, posteriormente, como pagamento dos seus prévios serviços, lhes foram propiciadas na sua qualidade de administradores e altos diretores.
Nas próprias universidades acontece, infelizmente, uma explosiva proliferação de apressados formatadores de consciências: um professor de Introdução à Ciência Política dizia, há poucos dias, numa aula do segundo ano da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, que a confrontação de interesses interclassistas era uma coisa caduca e do passado, face à crescente robotização da indústria.
O que está a dar é, portanto, "mesclarem-se crenças com ensinamentos científicos" [4] .
Os cidadãos são levados a pensar-se profundos conhecedores de quase tudo o que lhes é impingido em embalagens mediáticas que escondem o essencial, em particular quanto a alguns dos reais problemas planetários. Por isso, tanta gente sem resquícios de formação científica debita vulgaridades sobre as causas das alterações climáticas.
É importante notarmos que só uma pequena parte dos problemas que assolam a humanidade são objeto deste mercado das ideias generosas, voluntaristas e politicamente corretas. Mercado que está, atualmente, concentrado no binómio clima-energia porque é o mais eficaz para alavancar novos negócios e maiores lucros para os grandes empórios financeiros e industriais. Muitos dos outros gigantescos problemas concretos que afetam todos os dias centenas de milhões de seres humanos são apenas objeto de piedosos discursos onde se transmudam velhos conceitos através de novas palavras.
Nesta medida, os cidadãos reduzidos à condição de consumidores acríticos, tornam-se fervorosos defensores de causas que interessam, de facto, aqueles que já têm fórmulas resolventes preparadas, que, em geral, não respondem de forma perene aos problemas centrais, mas trazem enormes e imediatos lucros e mais-valias aos empreendedores imaginosos.
Cumulativamente impregnam-se os consumidores-contribuintes com um profundo sentimento de culpa: os gases com efeito de estufa seriam da sua responsabilidade direta ou indireta e, portanto, têm o dever de lutar para os exterminar rapidamente, ou, pelo menos, pagarem para que isso aconteça. Ou seja, ficam preparadíssimos para suportar mais impostos e preços mais altos por serviços vitais.
Um dos fulcros centrais do neoliberalismo vanguardista, sob o qual se acoita o velho capitalismo, muito carente de reinvenção e sedento de novos horizontes exploratórios que lhe permitam fôlego que o retire do ciclo de crise, está ancorado no binómio clima-energia e nas plataformas informacionais desmaterializadas. Nessa senda é utilizada uma metodologia mista, que atua através de uma vertente escura e aterrorizante – espalhando o medo do cataclismo climático que exterminará a humanidade dentro em breve, e, do outro lado, através de uma face brilhante da "nova ciência" que resgata os humanos às trevas do passado conservador e atrasado. Curioso será notar que, no núcleo pensante deste pós ou hipermoderno movimento, que, supostamente, libertaria a humanidade, estejam indivíduos e organizações profundamente arreigados ao conservadorismo socioeconómico, à exploração do trabalho e às praticas predatórias dos recursos e do ambiente. É certo que também lá estão pessoas, movimentos e partidos com uma matriz referencial que justificava serem mais criteriosos na escolha das companhias.
O atual presidente dos EUA, ao dizer que as alterações climáticas são uma maquinação dos chineses para tramarem a América, ou, mais exatamente, que são o produto de um "embuste chinês" [5] , serve, de facto, os interesses dos modernaços empresários, políticos e militantes que se servem do dióxido do diabo para estimularem novos negócios e aumentarem lucros.
As tentativas para manipular a opinião pública já vêm de muito longe no tempo. Só que, desde há cerca de duas a três décadas o refinamento aumentou exponencialmente. E, já agora, a falta de vergonha.
Em junho de 1971, em Paris, se reuniu o Congresso das Ciências e Técnicas, tendo-se concluído, entre outros aspetos, que, no ano 2000 cerca de 75% de toda a energia útil produzida se destinaria à purificação e/ou produção de água! Pois, mas em 2018 ainda estamos muito longe dessa quota. Não quer isto significar, obviamente, que o aprovisionamento de água não seja um importante dossier na atualidade e no futuro.
Por esse tempo foram também divulgados alguns resultados a que chegara o Clube de Roma e a equipa do MIT [6] que tinha elaborado um estudo da evolução do planeta.
No Congresso de Paris todos os congressistas se chocaram com o fatalismo das conclusões, tendo outros participantes comentado com ironia [7] que, pouco tempo antes, o Hudson Institute e o seu diretor e fundador Herman Kahn, destacado futurólogo, conservador e de direita, haviam prometido que o "paraíso na terra" chegaria por volta do ano 2000 ! [8]
São conhecidos os impactos provocados por Alvin Toffler com o seu "Choque do Futuro" dado á estampa em 1970 na versão original (Future Shock, New York, Random House), pelo "Renascer da América", de Charles Reich, (The greening of America, New York, Random House, 1970) e, ainda, pela obra de Daniel Bell et al. Toward the year 2000: work in progress, Boston, Beacon, 1967. Textos com relevantes impactos editoriais, é certo, mas que se esvaíram no tempo perante a realidade diversa e incontornável da evolução concreta das forças produtivas num mundo contraditório e cada vez mais desigual.
O que interessa neste texto é, não tanto mergulhar na polémica da confirmação ou infirmação das teses veiculadas pelo IPCC e adoptadas pelos governos de uma larga maioria de países, bem como por organizações de cariz mundial, mas, de facto, fazer uma análise, necessariamente sintética, quanto às consequências cristalizadas nas políticas públicas nacionais e comunitárias, adoptadas como regras referenciais para o estabelecimento das políticas energéticas, de mobilidade e transportes e, ainda, de certas componentes da fiscalidade.
A título de exemplo, referir três linhas de atuação muito visíveis nas políticas governamentais europeias e nas decisões estratégicas das grandes corporações empresariais:
Com o argumento da urgente
necessidade de se diminuírem radicalmente as emissões de CO2 dos
centros de produção/transformação energética
que utilizam carvão, gás natural ou derivados do petróleo,
e num referencial ideológico contrário à
ampliação do parque electronuclear, enveredou-se por uma intensa
e voluntarista política de apoio ao investimento nas
produções de eletricidade em pequenas e médias unidades
baseadas na energia eólica, hídrica e, ainda, no fotovoltaico.
Esta política, num enquadramento de forte
market enablement,
foi centrada na subsidiação aos produtores privados
através de várias metodologias, entre elas as designadas FIT
– Feed-in-Tarifs. Ou seja, a eletricidade em regime especial
(eólica, fotovoltaica, etc) passou a ser paga aos
investidores/produtores, a partir do final dos anos 90 do século
transato, muito acima do custo médio da que era produzida através
do portfólio clássico (centrais a carvão + centrais de
ciclo combinado a gás + grandes e médias centrais
hidroelétricas + centrais electronucleares). O diferencial, muito
significativo, foi e é completamente suportado pelos consumidores
[9]
, com destaque para os domésticos, revertendo a totalidade dos proveitos
para as grandes empresas privadas que, sem qualquer risco, apostam grandes
massas financeiras neste rendoso negócio. Por vezes ganham em duas
frentes: como produtores convencionais e como investidores nas energias
renováveis.
Esta política teve seis consequências maiores em Portugal:
1. Enorme subida do preço/tarifa de eletricidade [10] ;
2. Grande dispersão territorial da rede e ocupação extensiva de solos por vezes em sítios com criticidade ambiental;
3. Dada a volatilidade/incerteza das produções baseadas em fontes renováveis (não se pode garantir o sol e vento em permanência), houve que fazer investimentos redundantes em centrais a gás natural e hidroelétricas com bombagem, exatamente para garantir a segurança no fornecimento;
4. Ineficácia na redução da intensidade carbónica porque, no essencial, o CO2 provém dos transportes, indústrias e, em certos casos, edifícios; mas estas emissões só desceram durante a crise dos anos da Troïka, tendo, entretanto, voltado a subir;
5. Manutenção, no essencial, do caráter monopolista do setor elétrico (transporte, distribuição) e, portanto, das grosseiras falhas de mercado;
6. A confirmação de que a regulação foi frouxa no plano da intervenção objetiva institucional, designadamente quanto à defesa dos consumidores, embora muito elaborada no plano técnico; ficou, de forma crescente, claro que a privatização e liberalização no setor elétrico pouco ou nada resolveram na perspectiva dos interesses públicos comuns.
Esta política teve seis consequências maiores em Portugal:
1. Enorme subida do preço/tarifa de eletricidade [10] ;
2. Grande dispersão territorial da rede e ocupação extensiva de solos por vezes em sítios com criticidade ambiental;
3. Dada a volatilidade/incerteza das produções baseadas em fontes renováveis (não se pode garantir o sol e vento em permanência), houve que fazer investimentos redundantes em centrais a gás natural e hidroelétricas com bombagem, exatamente para garantir a segurança no fornecimento;
4. Ineficácia na redução da intensidade carbónica porque, no essencial, o CO2 provém dos transportes, indústrias e, em certos casos, edifícios; mas estas emissões só desceram durante a crise dos anos da Troïka, tendo, entretanto, voltado a subir;
5. Manutenção, no essencial, do caráter monopolista do setor elétrico (transporte, distribuição) e, portanto, das grosseiras falhas de mercado;
6. A confirmação de que a regulação foi frouxa no plano da intervenção objetiva institucional, designadamente quanto à defesa dos consumidores, embora muito elaborada no plano técnico; ficou, de forma crescente, claro que a privatização e liberalização no setor elétrico pouco ou nada resolveram na perspectiva dos interesses públicos comuns.
Com o objetivo repetidamente anunciado de reduzir as emissões de CO2,
ou seja, de "
descarbonizar a economia e a sociedade
", e tendo em conta que o setor dos transportes tem um papel fundamental
neste contexto, iniciaram-se, principalmente na União Europeia, mas,
também na China, grandes campanhas para antecipar e intensificar a
substituição do parque de viaturas de transporte de passageiros,
até aqui alimentadas com derivados do petróleo, por
veículos com propulsão elétrica. É a campanha do
"tudo elétrico".
Assim, temos assistido nos últimos anos a grandes campanhas publicitárias, comerciais e institucionais, que têm conseguido alguns crescimentos relativos nas vendas dos veículos híbridos – aqueles que só conseguem fazer curtíssimos percursos com emissões zero (mobilidade exclusivamente elétrica) [11] – e, também, nos últimos dois anos, de viaturas exclusivamente elétricas. Trata-se de veículos em geral significativamente mais caros [12] do que os seus equivalentes convencionais (em tamanho, gama e potência), não obstante a subsidiação estatal que, aliás, é suportada através esforço fiscal indireto incidente nos consumidores/contribuintes (a partir de receitas da taxação do CO2).
Já hoje e, mais ainda no futuro, os custos de produção equivalentes das viaturas elétricas são mais baixos do que os convencionais. A taxa de lucro das grandes corporações fabricantes aumenta, portanto.
A questão da autonomia está por resolver não obstante as audaciosas promessas de grandes subidas nas quilometragens conseguidas entre recargas. As viaturas elétricas individuais (TI) são funcionais e rentáveis nos circuitos urbanos. Se, pelo caminho, não tiverem problemas precoces com as baterias!
Há muita especulação e contra-informação acerca da evolução das tecnologias de armazenamento elétrico: por um lado, a velha tese do conluio das petrolíferas, e de outros centros obscuros, que estariam a boicotar o desenvolvimento de novas soluções; noutro sentido, há entidades e empresas que evocam as novas e potentes baterias que, dizem, aí virão como um Santo Graal propiciador de motu continuum que tudo resolveria.
A rede infra-estrutural para recargas (rápidas e/ou lentas) das baterias existentes nas viaturas elétricas e, por outro lado, o preço a que a eletricidade + serviços complementares que serão disponibilizadas são questões cruciais que estão por esclarecer e resolver (há muitas movimentações e impasses corporativos e comerciais em torno deste aspeto).
As grandes empresas, tanto as elétricas, como as relacionadas com a industria automóvel, ou, até, bancos e petrolíferas, têm este filão sob permanente vigilância. Bastará analisar a profusa publicidade paga que aparece em jornais de referência, embora disfarçada de "noticias" e "crónicas". Para além das numerosíssimas conferências, painéis e cimeiras "científicas", onde se aborda a questão, sempre sob o referencial da tão estafada sustentabilidade [13] e mobilidade inteligente. Sim, porque isto não é coisa para estúpidos!
Mesmo que se confirmasse a possibilidade de recarregar em poucos minutos (fala-se em 15-20 minutos) 80% da capacidade de um pack de baterias, o que aconteceria no futuro, quando centenas de milhares de veículos elétricos tivessem que parar e abastecerem-se ao longo das rodovias e ruas portuguesas? Que logística e rede de infra-estruturas suportaria tal complexidade operativa? Quem a garantiria? Com que custos?
Calha perguntar nesta fase da análise se o objetivo central das políticas públicas passa por alavancar a substituição maciça do parque convencional por novos automóveis (TI) elétricos? Pelo que se lê, vê e ouve, parece poder-se concluir que sim, que é nesse sentido a marcha forçada. Ou seja, os nossos esclarecidos dirigentes preparam-se para fazer substituir, não o paradigma de mobilidade, mas apenas o tipo das viaturas: assim, nos circuitos de acesso às metrópoles, cidades e vilas, não se veriam escapes nem sentiriam gases, é certo, mas... as filas e engarrafamentos perdurariam!
Finalmente, referir de passagem um aspeto que, apesar de pouco abordado, é significativo: o dos custos ocultos das viaturas elétricas, designadamente no plano do impacto ambiental e climático. As viaturas elétricas têm um " longo tubo de escape " que debita as emissões em locais distantes, ou seja, não são, de facto, "emissões zero" [14] . Notar que no futuro fabrico dos veículos elétricos poder-se-ão vir a utilizar cerca de 250 kg de Al/unidade, muito acima do que atualmente é prática nos carros convencionais, e que o alumínio exige muita eletricidade no ciclo de produção.
O mínimo que se poderá concluir aponta para uma conjuntura que aconselharia grande prudência, nomeadamente quando se trata de definir políticas públicas que envolvem dinheiro coletivo.
Assim, temos assistido nos últimos anos a grandes campanhas publicitárias, comerciais e institucionais, que têm conseguido alguns crescimentos relativos nas vendas dos veículos híbridos – aqueles que só conseguem fazer curtíssimos percursos com emissões zero (mobilidade exclusivamente elétrica) [11] – e, também, nos últimos dois anos, de viaturas exclusivamente elétricas. Trata-se de veículos em geral significativamente mais caros [12] do que os seus equivalentes convencionais (em tamanho, gama e potência), não obstante a subsidiação estatal que, aliás, é suportada através esforço fiscal indireto incidente nos consumidores/contribuintes (a partir de receitas da taxação do CO2).
Já hoje e, mais ainda no futuro, os custos de produção equivalentes das viaturas elétricas são mais baixos do que os convencionais. A taxa de lucro das grandes corporações fabricantes aumenta, portanto.
A questão da autonomia está por resolver não obstante as audaciosas promessas de grandes subidas nas quilometragens conseguidas entre recargas. As viaturas elétricas individuais (TI) são funcionais e rentáveis nos circuitos urbanos. Se, pelo caminho, não tiverem problemas precoces com as baterias!
Há muita especulação e contra-informação acerca da evolução das tecnologias de armazenamento elétrico: por um lado, a velha tese do conluio das petrolíferas, e de outros centros obscuros, que estariam a boicotar o desenvolvimento de novas soluções; noutro sentido, há entidades e empresas que evocam as novas e potentes baterias que, dizem, aí virão como um Santo Graal propiciador de motu continuum que tudo resolveria.
A rede infra-estrutural para recargas (rápidas e/ou lentas) das baterias existentes nas viaturas elétricas e, por outro lado, o preço a que a eletricidade + serviços complementares que serão disponibilizadas são questões cruciais que estão por esclarecer e resolver (há muitas movimentações e impasses corporativos e comerciais em torno deste aspeto).
As grandes empresas, tanto as elétricas, como as relacionadas com a industria automóvel, ou, até, bancos e petrolíferas, têm este filão sob permanente vigilância. Bastará analisar a profusa publicidade paga que aparece em jornais de referência, embora disfarçada de "noticias" e "crónicas". Para além das numerosíssimas conferências, painéis e cimeiras "científicas", onde se aborda a questão, sempre sob o referencial da tão estafada sustentabilidade [13] e mobilidade inteligente. Sim, porque isto não é coisa para estúpidos!
Mesmo que se confirmasse a possibilidade de recarregar em poucos minutos (fala-se em 15-20 minutos) 80% da capacidade de um pack de baterias, o que aconteceria no futuro, quando centenas de milhares de veículos elétricos tivessem que parar e abastecerem-se ao longo das rodovias e ruas portuguesas? Que logística e rede de infra-estruturas suportaria tal complexidade operativa? Quem a garantiria? Com que custos?
Calha perguntar nesta fase da análise se o objetivo central das políticas públicas passa por alavancar a substituição maciça do parque convencional por novos automóveis (TI) elétricos? Pelo que se lê, vê e ouve, parece poder-se concluir que sim, que é nesse sentido a marcha forçada. Ou seja, os nossos esclarecidos dirigentes preparam-se para fazer substituir, não o paradigma de mobilidade, mas apenas o tipo das viaturas: assim, nos circuitos de acesso às metrópoles, cidades e vilas, não se veriam escapes nem sentiriam gases, é certo, mas... as filas e engarrafamentos perdurariam!
Finalmente, referir de passagem um aspeto que, apesar de pouco abordado, é significativo: o dos custos ocultos das viaturas elétricas, designadamente no plano do impacto ambiental e climático. As viaturas elétricas têm um " longo tubo de escape " que debita as emissões em locais distantes, ou seja, não são, de facto, "emissões zero" [14] . Notar que no futuro fabrico dos veículos elétricos poder-se-ão vir a utilizar cerca de 250 kg de Al/unidade, muito acima do que atualmente é prática nos carros convencionais, e que o alumínio exige muita eletricidade no ciclo de produção.
O mínimo que se poderá concluir aponta para uma conjuntura que aconselharia grande prudência, nomeadamente quando se trata de definir políticas públicas que envolvem dinheiro coletivo.
Os preços/tarifas da eletricidade têm, como já foi
referido antes, subido brutalmente nos últimos dez anos.
Esta realidade muito penalizadora já foi analisada noutro texto [15] estando demonstrado que afeta todos, e, em particular, as pequenas empresas e as famílias que não têm poder para negociar e estabelecer contratos bilaterais mais favoráveis.
Mais grave, são as perspectivas apontadas pela evolução do mercado grossista de eletricidade que, nos últimos meses, aponta para valores atuais e futuros muitíssimo mais elevados [16] , que acabarão por se refletir nas tarifas/preços passados pelos comercializadores aos consumidores.
Embora a situação tenha contornos complexos e, até, nebulosos, argumenta-se que uma das razões seria o grande incremento do "preço do CO2"! Estamos, portanto, no domínio da chamada "fiscalidade verde".
A Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro, veio aditar ao Código dos Impostos Especiais de Consumo (CIEC), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de junho, o artigo 92.º-A, que estabelece que alguns produtos petrolíferos e energéticos estão sujeitos a um adicionamento sobre as emissões de CO2 (vulgarmente conhecido como «taxa de carbono»).
Através da Portaria n.º 384/2017, de 28 de dezembro, veio fixar-se a "taxa do adicionamento sobre as emissões de CO2" (Artigo 2.º) em 6,85 euros/tonelada de CO2. Com o Fator de Adicionamento (Artigo 3º) os valores imputados à tonelada de CO2 emitido vão para os € 21,21/Ton no fuelóleo, 15,52 €/Ton no caso do carvão e ...0,38 €/Ton no caso de ser gás natural o combustível!
Ora, exatamente há dois anos, dizia Spencer Dale, principal economista da multinacional BP, entrevistado por um semanário português: "o custo das energias mais poluentes deve aumentar para benefício da humanidade daqui a 30 anos", mas, acrescentou, "são os políticos que têm a responsabilidade de aplicar medidas nesse sentido". Este "especialista" foi um dos principais consultores da Reserva Federal dos EUA e diretor executivo do Banco de Inglaterra, com o pelouro da "estabilidade financeira". Solicito, disse ainda que "se for colocado um preço mínimo na tonelada de CO2, como fizemos no Reino Unido, de aproximadamente 18 libras, equivalente a 22 €, essa medida terá um impacto imediato nos produtores de energia elétrica, que deixarão de utilizar o carvão. Vamos assistir a um aumento significativo da queima de gás natural". O homem, obviamente, estava interessado no incremento do consumo de gás natural! E, por cá, parece que lhe satisfizeram os desejos.
Tudo quanto é produção elétrica baseada em tecnologias que emitam CO2, no caso presente as produções em centrais a carvão e, menos, a gás natural, é castigada com este "imposto" que as empresas produtoras privadas repassam integralmente para as tarifas. A coleta abastece um "fundo de carbono" que serve para fazer multiplicar a política oficial que aqui vem sendo caracterizada. Ou seja, são os consumidores que acabam por pagar o citado efeito climático do CO2 das centrais! Previamente, os cidadãos em geral têm vindo a ser psicológica e eticamente preparados para a "obrigação" de suportarem esta carga fiscal.
Convém referir que também os veículos automóveis são atualmente penalizados em função da sua contribuição potencial para a emissão de CO2. E, em torno disto, há muito gato que é comido como lebre.
Lembrar aqui que o dióxido de carbono é um produto natural da respiração de animais e plantas, participante importante num ciclo no qual, através da fotosíntese, as plantas, usando a energia solar, restituem oxigénio à atmosfera. O CO2 não é, portanto, um poluente no sentido vulgar do termo [17] .
O dióxido de carbono surge, ainda, a partir de variados tipos de combustão, tanto naturais, como as de proveniência antropogénica e contribui, de facto, para o designado efeito de estufa, tal como o vapor de água (nuvens), o metano, etc. A partir da primeira revolução industrial e, particularmente, na segunda parte do século XX, as emissões subiram exponencialmente e, está provado, as concentrações de CO2 na atmosfera subiram significativamente.
A penalização fiscal do CO2 industrial, energético e dos transportes faz parte da estratégia política internacional no sentido de tentar atalhar abruptamente a subida de teores do dióxido de carbono porque, sustenta-se, este gás estaria a determinar intensas e perigosas alterações climáticas. Mas, nesta correlação simplista há, parece, muito por esclarecer e comprovar, como dizem e escrevem centenas de honrados cientistas que são imediatamente encostados à parede mal tentam abrir a boca. Mesmo quando apenas expressam dúvidas e aconselham maior prudência em decretar políticas públicas que têm grande impacto nas economias empresariais, no emprego e no bolso dos consumidores/contribuintes.
Deixam-se para reflexão os elementos e considerações acima alinhados, e, a terminar, apenas o registo de uma questão:
— Se, de facto, as alterações climáticas são um problema tão terrível para o planeta e para a humanidade, e se elas são devidas, de acordo com a teoria oficial, ao CO2 produzido pelas atividades económicas do coletivo humano, por que razão, há uns que suportam os custos das medidas erradicadoras ou mitigadoras (a grande maioria dos consumidores/contribuintes), enquanto outros (uma minoria de investidores/empresários) extraem fabulosos lucros com a política voluntarista que norteia uma descarbonização da sociedade e da economia feita em marcha acelerada?
Esta realidade muito penalizadora já foi analisada noutro texto [15] estando demonstrado que afeta todos, e, em particular, as pequenas empresas e as famílias que não têm poder para negociar e estabelecer contratos bilaterais mais favoráveis.
Mais grave, são as perspectivas apontadas pela evolução do mercado grossista de eletricidade que, nos últimos meses, aponta para valores atuais e futuros muitíssimo mais elevados [16] , que acabarão por se refletir nas tarifas/preços passados pelos comercializadores aos consumidores.
Embora a situação tenha contornos complexos e, até, nebulosos, argumenta-se que uma das razões seria o grande incremento do "preço do CO2"! Estamos, portanto, no domínio da chamada "fiscalidade verde".
A Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro, veio aditar ao Código dos Impostos Especiais de Consumo (CIEC), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de junho, o artigo 92.º-A, que estabelece que alguns produtos petrolíferos e energéticos estão sujeitos a um adicionamento sobre as emissões de CO2 (vulgarmente conhecido como «taxa de carbono»).
Através da Portaria n.º 384/2017, de 28 de dezembro, veio fixar-se a "taxa do adicionamento sobre as emissões de CO2" (Artigo 2.º) em 6,85 euros/tonelada de CO2. Com o Fator de Adicionamento (Artigo 3º) os valores imputados à tonelada de CO2 emitido vão para os € 21,21/Ton no fuelóleo, 15,52 €/Ton no caso do carvão e ...0,38 €/Ton no caso de ser gás natural o combustível!
Ora, exatamente há dois anos, dizia Spencer Dale, principal economista da multinacional BP, entrevistado por um semanário português: "o custo das energias mais poluentes deve aumentar para benefício da humanidade daqui a 30 anos", mas, acrescentou, "são os políticos que têm a responsabilidade de aplicar medidas nesse sentido". Este "especialista" foi um dos principais consultores da Reserva Federal dos EUA e diretor executivo do Banco de Inglaterra, com o pelouro da "estabilidade financeira". Solicito, disse ainda que "se for colocado um preço mínimo na tonelada de CO2, como fizemos no Reino Unido, de aproximadamente 18 libras, equivalente a 22 €, essa medida terá um impacto imediato nos produtores de energia elétrica, que deixarão de utilizar o carvão. Vamos assistir a um aumento significativo da queima de gás natural". O homem, obviamente, estava interessado no incremento do consumo de gás natural! E, por cá, parece que lhe satisfizeram os desejos.
Tudo quanto é produção elétrica baseada em tecnologias que emitam CO2, no caso presente as produções em centrais a carvão e, menos, a gás natural, é castigada com este "imposto" que as empresas produtoras privadas repassam integralmente para as tarifas. A coleta abastece um "fundo de carbono" que serve para fazer multiplicar a política oficial que aqui vem sendo caracterizada. Ou seja, são os consumidores que acabam por pagar o citado efeito climático do CO2 das centrais! Previamente, os cidadãos em geral têm vindo a ser psicológica e eticamente preparados para a "obrigação" de suportarem esta carga fiscal.
Convém referir que também os veículos automóveis são atualmente penalizados em função da sua contribuição potencial para a emissão de CO2. E, em torno disto, há muito gato que é comido como lebre.
Lembrar aqui que o dióxido de carbono é um produto natural da respiração de animais e plantas, participante importante num ciclo no qual, através da fotosíntese, as plantas, usando a energia solar, restituem oxigénio à atmosfera. O CO2 não é, portanto, um poluente no sentido vulgar do termo [17] .
O dióxido de carbono surge, ainda, a partir de variados tipos de combustão, tanto naturais, como as de proveniência antropogénica e contribui, de facto, para o designado efeito de estufa, tal como o vapor de água (nuvens), o metano, etc. A partir da primeira revolução industrial e, particularmente, na segunda parte do século XX, as emissões subiram exponencialmente e, está provado, as concentrações de CO2 na atmosfera subiram significativamente.
A penalização fiscal do CO2 industrial, energético e dos transportes faz parte da estratégia política internacional no sentido de tentar atalhar abruptamente a subida de teores do dióxido de carbono porque, sustenta-se, este gás estaria a determinar intensas e perigosas alterações climáticas. Mas, nesta correlação simplista há, parece, muito por esclarecer e comprovar, como dizem e escrevem centenas de honrados cientistas que são imediatamente encostados à parede mal tentam abrir a boca. Mesmo quando apenas expressam dúvidas e aconselham maior prudência em decretar políticas públicas que têm grande impacto nas economias empresariais, no emprego e no bolso dos consumidores/contribuintes.
Deixam-se para reflexão os elementos e considerações acima alinhados, e, a terminar, apenas o registo de uma questão:
— Se, de facto, as alterações climáticas são um problema tão terrível para o planeta e para a humanidade, e se elas são devidas, de acordo com a teoria oficial, ao CO2 produzido pelas atividades económicas do coletivo humano, por que razão, há uns que suportam os custos das medidas erradicadoras ou mitigadoras (a grande maioria dos consumidores/contribuintes), enquanto outros (uma minoria de investidores/empresários) extraem fabulosos lucros com a política voluntarista que norteia uma descarbonização da sociedade e da economia feita em marcha acelerada?
Setembro 2018
Notas:
[1] Obras Completas, VII/CII; p. 919, citado por Norberto Cunha em "Ciência, cientismo e metaciência em Antero de Quental", Revista de Guimarães, n.º 102, 1992, pp. 209-245
[2] Designada por "Basic Science of a Changing Climate: How Processes in the Sun, Atmosphere and Ocean Affect Weather and Climate" ; estiveram presentes (previsão da organização), entre outros, Nils-Axel Mörner, investigador e professor sueco, Maria da Assunção Araújo – Professora da FLUP, Pamela Matlack-Klein, Michael Limburg, Francois Gervais, Christopher Monckton, Ray Garnett, Madhav Khandekar, Edwin Berry, Karl Zeller e Ned Nikolov, Thomas Wysmuller, Benoit Rittaud, Conor McMenemie, e, ainda, o conhecido meteorologista e dono da WeatherAction, Piers Corbyn,
[3] Ver "Aquecimento Global: Ciência ou religião?", Gustavo M. Baptista, Hinterlândia, SP, 2009
[4] GUERREIRO, Silas. A fé na Ciência: o ensino da evolução e sua congruência aos sistemas de crenças. XXII Reunião Brasileira de Antropologia, ABA, Fórum de pesquisa: venturas e aventuras religiosas, Brasília, 15 a 19 de julho de 2000.
[5] Programa "60 minutos", CBS News, outubro de 2016
[6] The Limits to Growth, Meadows et al , também conhecido como relatório do MIT. O prestigiado Massachussets Institute of Technology desenvolveu o trabalho por encomenda do Clube de Roma, utilizando a metodologia proposta e desenvolvida por Forrester, e por ele aplicada, entre outras, à dinâmica do crescimento urbano e às oscilações de preços de alguns produtos agrícolas (ver ENERGIA e AMBIENTE, Textos de Apoio, Domingos, José J. Delgado, 1995, IST)
[7] ENERGIA e AMBIENTE, Textos de Apoio, Domingos, José J. Delgado, 1995, IST
[8] Trata-se de um Think Tank americano, com adeptos lusos proeminentes, que também fez estudos para Portugal encomendados por um dos grandes grupos económicos nacionais. Tais estudos nunca foram divulgados.
[9] Na China, embora existindo apoios na fase inicial em que as tecnologias baseadas nas energias renováveis ainda não estavam maduras, eles não são, no fundamental, projetados nos consumidores. Por outro lado, as empresas que usufruem destes apoios não têm as sedes situadas fora do alcance fiscal estatal. Acrescentar que, dada a dimensão chinesa, quaisquer meio por cento dá lugar a volumosas estatísticas que soam esmagadoras à nossa escala, mas, no fundamental, a produção energética e mobilidade são e continuarão a ser baseadas nos referenciais clássicos modernizados.
[10] Subida de 30% só na última década, segundo a ERSE. Estes Preços/tarifas são acrescidas por diversos outros "favores" aos interesses privados, feitos através de metodologias pouco transparentes (CAE, CMEC, atribuição de concessões sem concursos públicos, etc), que estão, aliás, a ser alvo de investigações na Assembleia da República e no Sistema Judicial.
[11] Os híbridos tipo Plug-in conseguem fazer percursos um pouco mais extensos, mas, normalmente, têm preços mais elevados.
[12] No caso das gamas media/alta os preços chegam a ser 50 a 60 % mais elevados. No sentido de amortecer este efeito têm-se vindo a adotar um esquema no qual as baterias são disponibilizadas através de leasings.
[13] O conceito de Desenvolvimento Sustentável difundiu-se a partir publicação do Relatório "Our Common Future", habitualmente conhecido como relatório Brundtland, em 1987, pela WCED (World Commission on Environment and Development). Apesar de haver um grande consenso em torno do conceito, necessário é referir as utilizações capciosas e desviantes do conceito base, e que, aliás, o seu sucesso se deveu muito à forma hábil como o Relatório conseguiu iludir ou contornar algumas das contradições entre o crescimento económico e o referencial ambiental.
[14] Ver, entre outros, "The Hidden Cost Of Electric Cars", Christopher Stakhovsky
[15] Já abordada, aliás, noutro texto aqui publicado
[16] Desde o início do ano os custos da energia no Mibel dispararam 60%, e bateram máximos históricos na terceira semana de setembro, superando os 75 euros por megawatt hora.
[17] Como são, por exemplo, as partículas sólidas, os SOx, os NOX, etc.
[*] deca50@netcabo.pt
Este artigo encontra-se em http://resistir.info/ .
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